全球新能源戰爭 日本計畫彎道超車制定氨氣國際安全使用規範

這幾天歐洲天然氣的價格飆升，同時包括中國分別在東北實施民生限電，在華南地區則是進行工業限電，這也再次讓全球意識到依照人類目前的科技技術，想要全面去碳化，似乎不能只靠電能。日本最大的造船廠今治造船將在 2026 年推出可以裝載 20 萬噸鐵礦石的氨氣燃料散貨船，這種船的特色在於不會排放二氧化碳。今治造船也正在與歐美的海事機構已經針對航行公海的氨氣燃料船整理出安全管理規則，這會使得日本海洋脫碳的開發技術中，搶得先機。尤其日本國土交通省計畫逐步淘汰造成大量二氧化碳排放的重油的散貨輪，分別朝向使用排放二氧化碳較少的天然氣貨輪以及氨氣燃料貨輪。

碳中和大旗下 日本內航路的船隻面臨汰舊換新的壓力

日本在貨輪管理上，分為國際航路以及國內航路，國際航路各國國籍船隻，必須在符合國際海事機構（ IMO ）所制定的排放標準進行管理，但是國內航路的排放標準就不屬於國際海事機構的管理範圍，排放標準交由各國自行制定。這也是造成日本國內航路的船隻比較老舊的原因，不過這次由國土交通省出台的日本國內航路二氧化碳排放標準中，特地將排放上限設定在 5% 勢必會帶動日本造船業改革創新的風潮。除了由今治造船主導的氨氣燃料貨船之外，氫燃料船的開發也在計畫的範圍內。不過與氨氣燃料貨船相比，氫燃料必須冷卻到零下 253 度的低溫，要不然容易有爆炸的危險，而且氫氣燃料燃燒時產生的熱量又比重油來得低，同樣的航程，必須要有四倍的燃料箱才能夠供應船隻航行的所需，這對於講究空間利用的貨船來說，是一個致命的缺點。

新燃料貨船逐步取代傳統重油貨輪

氨氣燃料船的狀況就比氫氣好很多，不但液化保存的溫度只在零下 33 度，而且氨氣產生的熱能，剛好介於氫氣與重油之間，所需的燃料箱大約是重油的 2.5 倍。今治造船為了解決貨物裝載空間的問題，除了開發可以有效抑制氣化的燃料箱之外，同時與伊藤忠商事合作在每個貨輪停靠的碼頭，設置氨氣補給站。根據國際能源機構的評估，2050 年全球氨氣燃料貨輪的數量將會達到 46% 以上。另外，商船三井也計畫到 2035 年底為止，投入 9,000 億日圓打造 110 艘氨氣燃料船。商船三井的田中利明董事說：「氨氣燃料引擎將會在 2025 年開發完成，最快應該在 2027 年就可以看到商船三井的氨氣燃料船上線服役。」