幽靜的鄉間小鎮 成了車水馬龍的停車場？！

日本政府宣示在 2020 年的時候，訪日外國觀光客將要達到 4,000 萬人，整個安倍內閣也為了這個目標想方設法地動起來。從數字上來看， 2015 年訪日的外國觀光客才 1,974 萬人， 2018 年就增加了兩倍突破 3,000 萬人的門檻，想在 2020 年達到 4,000 萬人的目標應該不是一件難事。雖然數字朝向日本政府預估的方向成長，但是每個縣市並非雨露均霑，有些縣市依舊苦於沒有觀光客造訪，卻有些縣市已經喊著太多觀光湧入，嚴重影響當地居民生活起居，成了「觀光公害」。

白川鄉冬季點燈 採取事前預約制舒緩人潮

這樣的觀光公害最主要的問題在於 Overtourism ，所謂 Overtourism 簡單的說就是前往觀光地的觀光客超過這個區域所能承載的人數。一個區域湧進過多的觀光客，除了造成住宿、交通堵塞之外，擅自闖入民宅、打擾當地居民生活的新聞也時有所聞。在日本觀光公害最嚴重的三個縣市，分別是京都、鎌倉還有白川鄉。其中白川鄉從 2019 年開始實施點燈活動預約制，沒有事前預約就沒辦法參加冬季點燈。過去 33 年來，每年冬天白川鄉合掌村的冬季點燈，總是聚集了大批的外國觀光客，最近幾年甚至高達 8,000 人以上。今年實行事前預約制之後，人數總算降到 5,000 人左右，稍微舒緩了小聚落人滿為患的問題。

觀光客帶來經濟收益 在地居民付出生活品質

不過即便降低了觀光客的人數，在一些城市的交通網每逢旅遊旺季，幾乎就進入癱瘓的狀況。像是京都每年要接待超過 5,000 萬人次來自日本國內外的觀光客，這些觀光客雖然每年在京都的消費額高達 1 兆 1,268 億日圓，差不多是全京都市一半人口一年的消費額，這也使得每年到京都的觀光客成為當地很重要的經濟支柱。但是過多的觀光客，也造成京都不管什麼時候走到哪裡都人滿為患，路上的交通也沒有好到那裡去，主要的市區道路只要是上班時間，總是動彈不得。當地居民想要搭巴士上班上學，卻怎麼也擠不贏提著兩大箱行李的外國人。

透過訂價策略疏導人流 改變交通使用習慣

在京都不是沒有地下鐵，但是京都的巴士系統的確比地下鐵方便很多。加上一張 500 日圓的巴士一日乘車券，比地鐵巴士聯營的一日乘車券 1,200 日圓划算很多。這也是為什麼京都巴士系統總是擠滿觀光客，但是地下鐵卻冷冷清清的原因。京都市於是從 2018 年 3 月開始，調高巴士一日乘車券的售價，從過去的 500 日圓改成了 600 日圓一張。而巴士地鐵聯營一日券的費用，則是從原先的 1,200 日圓調降到 900 日圓，透過物超所值的價額，誘導民眾多利用地下鐵。

運量超過規劃的 150 倍 住民享有優先乘車權

同樣是交通問題，在鎌倉只要遇到假日連休，鎌倉住民依賴的電車江之電總是擠滿了人。這一條總長度 10 公里才 15 個車站的路面電車，在假日必須乘載超過全體鎌倉市總人口數 150 倍的運量。這也讓當地居民遇到假日都只能躲在家裡不敢出門。從 2017 年開始鎌倉市政府開始發放優先乘車證明給當地住民，只要持有證明就可以不用排隊優先乘車。這雖然沒有辦法有效紓解大量湧入鎌倉的人潮，但是至少舒緩了當地居民乘車的焦慮。

總量管制與誘導對策雙管齊下 能否有效還很難講

這幾年日本各單位也開始呼籲決策單位，除了積極地達成 2020 年 4,000 萬人次的目標之外。也應該從「總量管制」以及「誘導對策」上下手。例如拉長外國觀光客停留的天數、提高移動交通的成本或是分散淡旺季的人潮，「觀光旅遊」原本期待的是藉由大量的外地人口湧入，激活在地的經濟活動。但是當湧入的人口數超過當地日常生活的負載後，不但影響當地的生活品質，甚至連遠道而來的觀光客都會覺得受罪，這些來自地方的抱怨，也使得日本觀光廳不得不成立「永續觀光推進部」協助地方在觀光與住民生活當中尋求一個合理的平衡點。只是這個平衡點該如何拿捏？到現在似乎還沒有找到答案。

福澤喬，帶你從縱深潛入去認識日本這個鄰居。當了十幾年的記者，希望做的事情就是用文字、影像去傳達心中的一些想法。如果喜歡這篇文章也請讓我知道，同時歡迎Follow
這是讓我調整寫作方向的做法。